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Recensione
01/07/2013
Abstract
Andrea Boitani, con particolare attenzione anche a controversie recenti, spiega come, nei trasporti, le opportunità non debbano mai essere separate dai costi. Teoria e buon senso che però non sempre rispecchiano la realtà italiana.

La quarta di copertina, che riprende una delle risposte di Boitani, spiega molto di questo libro-intervista, “I trasporti del nostro scontento”: “Molti sono convinti che la crescita economica di un paese sia determinata sempre dal livello o dall'aumento delle infrastrutture, indipendentemente da qual è lo stadio a cui la crescita è arrivata. Ma non è così. Certo, se prendiamo un paese che è quasi del tutto privo di infrastrutture, per esempio una nazione che si trova al centro dell'Africa, è chiaro che lì la costruzione di un'infrastruttura costituisce un passaggio essenziale per la crescita e di fatto ne diventa un volano. [...] Non è certo realizzando la Livorno-Civitavecchia in forma autostradale che la crescita dell'Italia può accelerare di chissà quanto. E neanche realizzando la Tav o il nuovo traforo del Brennero vedremo aumentare il Pil in modo consistente e, soprattutto, duraturo» (p. 32).

Sono affermazioni che agli occhi di molti lettori di quotidiani, alle prese spesso con editoriali disinformati e superficiali, potrebbero apparire quasi provocatorie, se solo pensiamo quale interpretazione della cosiddetta crescita viene tuttora data dai media generalisti italiani. In realtà, pur nei limiti di un libro intervista molto breve, l’opera risponde in pieno agli intenti della collana del Mulino “Voci”, legata alla testata web lavoce.info: fare il punto dei principali temi politici ed economici all’ordine del giorno, con la priorità di proporre un’informazione economica indipendente, basata su dati scientifici. Un obiettivo che riteniamo sia stato raggiunto sia perché le argomentazioni di Boitani sono supportate da dati verificabili, sia perché in qualche modo eretiche rispetto alle generalizzate affermazioni che identificano la crescita economica con le cosiddette grandi opere e la cementificazione del suolo italiano.

La critica di Boitani al sistema dei trasporti nazionale è basata essenzialmente su aspetti di tipo economico e sulla necessità, ad oggi disattesa, di operare continue analisi costi-benefici in merito a quanto si vuole progettare e costruire. Senza dimenticare che spesso certi presunti problemi non sono sempre causati da carenza di infrastrutture. Ma, se l’approccio appare in parte differente rispetto a quanto abbiamo potuto leggere nei pamphlet di Cicconi ed altri che hanno svelato sia gli artifici giuridici inventati a partire dagli anni Novanta, sia i nuovi meccanismi della corruzione post tangentopoli, di fatto tutti questi autori arrivano a conclusioni simili.

Scrive ancora Boitani: «Se il problema è ravvivare la domanda interna oggi, non servono grandi opere che necessitano di due-tre anni soltanto per essere cantierate […] Si avrebbero opere realizzate a metà, in alcuni casi del tutto inservibili: uno spreco assurdo. Se si deve attuare una politica di sostegno alla domanda oggi è molto meglio ricorrere a una spesa per investimenti con orizzonte temporale relativamente corto: per esempio mettere in sicurezza il territorio […] quindi esiste un problema di priorità e di scelta (p. 39). Invece, spiega ancora l’autore, in Italia le valutazione ex ante o non vengono fatte per niente o, quando vengono fatte, sono molto deboli dal punto di vista della metodologia, come ad esempio le misurazioni dei “costi del non fare”. Una mancanza di realismo che si può sospettare non sempre in buona fede e che coinvolge anche strategie come il cosiddetto “corridoio europeo”: «oggi si va affermando una nozione più realistica, non necessariamente da tradursi in una singola mega-opera, ma anzi come luogo che consente di annodare e raccordare le reti locali, nonché i porti e gli aeroporti, con percorsi internazionali» (p. 51).

Contraddizioni che, nell’analisi di Boitani, investono anche il sistema di decentramento che ha avuto il suo suggello, giustamente molto criticato, con la riforma del titolo V della Costituzione. Uno dei risultati è che in Italia siamo in presenza di una forte distorsione dei progetti di investimento nel campo dei trasporti e quindi infrastrutture sempre molto costose, spesso sovradimensionate rispetto ai bisogni; mentre gli investimenti davvero utili e commisurati alle necessità del territorio non vengono fatti perché non c’è il contribuito dal centro.

L’analisi di Boitani prosegue analizzando i problemi legati alle tariffe, alle privatizzazioni all’italiana, a scelte strategiche come quelle di Malpensa, alla vendita di concessioni fatte senza aver definito ex ante un chiaro assetto regolatorio.

Alla fine della lettura c’è da chiedersi quale sia il filo conduttore, quello che lega tutti questi aspetti, che si parli di grandi opere inutili, di cementificazioni, di scelte strategiche apparentemente senza logica. Probabile che uno di questi fili sia rappresentato dalla mancanza di una solida etica pubblica, incentivata da una normativa in parte carente, in parte ipertrofica, confusa e piegata ad interessi di parte.

Andrea Boitani insegna Economia politica nell’Università Cattolica di Milano. Ha fatto parte della commissione tecnica per la spesa pubblica presso il ministero del Tesoro dal 1993 al 2003. È stato consigliere economico del ministro dei Trasporti e componente delle commissioni per il piano generale dei Trasporti (1999-2001) e il piano nazionale della Logistica (2004-2005 e 2010-2012). Tra le sue pubblicazioni con il Mulino ricordiamo «Una nuova economia keynesiana» (2003, con M. Damiani) e «Macroeconomia» (2008).

A. Boitani, I trasporti del nostro scontento. Intervista a cura di Sandra Bellini, Il Mulino (collana Voci), Bologna 2012, pp. 124, € 10.